カテゴリー「クルマ」の52件の記事

アルトワークス試乗してきました!

15年ぶりに復活した、アルトワークス。本日試乗してきました。

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このグレードの復活の影には、アルトターボRSという存在が欠かせないと思われます。
元々、ノーマルアルトですらアグレッシブな顔つきとスタイリングをしてましたし、610kgという今の軽自動車では考えられない軽量ボディをあいまって、NAエンジンでも足回りをいじってやれば十分面白い走りをしてくれそうな予感はしていました。
そこへ登場したのがターボRSというグレード。ターボ搭載に加えて、足回り強化を図った作りに、ワークスの影を見出したのです。ところが時代の反映か、マニュアル設定が無いという、スポーツモデルなのに本末転倒な出来栄え。
実際の走りは、ターボらしさはあるもののどこか大人しい、しかもパドルシフトもなんかしっくりこない、という中途半端なものでした。
わたくし何度もスズキの方に言いました「なんでマニュアルで出さないんですか?」と。
それから数ヶ月。
東京モーターショーにアルトワークスが出品されていました。しかもそのまま現車で出してもいいくらいの作りになっています。これは、もしかしたら、発売してくれるかも?
と期待させてくれるものでした。
そして満を辞して2015年12月24日に発売されました。
わたくしが試乗したのは年明けて、1月3日でしたが。
まずシートがレカロ製で、ホールド感たっぷりです。これには感動しました。軽自動車でもここまでやってくれるか! と。これならワインディングやサーキットでも体がぶれる事がありません。
そしてシフトです。カタログでショートストロークにこだわったとありますが、ホントにショートです。
わたくしが乗っているカプチーノもかなりのショートストロークですが、それ以上です。
え? こんな動きでちゃんとシフト入ってるの? と心配するくらいショートなのです。ですが、慣れるとこれが必要最低限の動きでシフト入れられるから、運転がかなり楽です。
シフトの高さも十分で、高すぎず低すぎず。ちょうどいいです。スイフトスポーツは低すぎるな、と思ってましたが、アルトワークスはいい位置にあります。
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さて、問題の走りですが、まず1速からいきなりドカンと加速します。速っ!
そしてショートストロークのシフトを次々にシフトアップさせていくと、おっとあっという間に100キロオーバー(笑)
軽量ボディの恩恵と、ワークス専用にチューニングされたエンジンのおかげで、かなり速いです。いや速すぎ。これはちょっと反則かも。
しかも排気音がかなりうるさいのが、逆にアクセル煽ってる感があっていいです。
昨年S660にも試乗しましたが、静かなんですよね。
でもアルトワークスは「ガオーン」とか「グオーン」とか、どこか昔懐かしいエキゾーストの音がたまりません。
それでいてカタログ数値の燃費は23Km/ℓとか書いてあるからすごいもんです。
足回りは、かなり固くしてあります。はっきり言って市販車でここまで、乗り心地を悪くしたのって、なかなか無いと思います。しかも軽自動車で。
でも、コーナーの踏ん張りは大したもんだし、なんといってもコーナーに入るまでにシフトダウンしてエンジンブレーキをかけられるだけで嬉しいのです。2016年の車でこんなことができるなんて。
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いや、ホンキで欲しくなりました。
昨年「カプチをあと10年乗る」と宣言しましたが、それがぐらつくくらい魅力的でした。
問題はお値段。車両本体価格が150万で、プラス諸費用やオプションで、プラス20万は見ておいたほうがいいとスズキの人に言われました。
無理してでも買うか…ちょっと今年はかなり迷う年になりそうです。

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S660 試乗

行ってまいりました。

近所のホンダにS660のカタログをもらいに行ったら、試乗車があるということで、せっかくなので試乗させてもらいました。この日の午前中にナンバープレートが届いたばかりということで、なんとわたくしが試乗第一号という称号をいただきました。まだホンダの店員さんすら運転してないのです。
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以下は、αグレードのCVTに試乗した感想です。
 
ちなみに当日は雨が降っていたのでオープンにはできませんでした。
わたくし、BEATにも乗ったことありませんし、ミッドシップすら乗ったことありません。なので、ミッドシップ初体験です。
そのハンドリングを確認するべくコーナーでの挙動が楽しみでした。
まずシートに座っての印象はかなりタイト。普段カプチーノに乗り付けてる自分でも「意外と狭いな」と思わせるものでした。でもそこが逆に包み込まれてる感じがあって心地いいのです。
シートもホールド性があり運転姿勢が取りやすいです。
乗降性に関しては、サイドシルがカプチーノほどないため、案外楽です。
ハンドルはかなり径の小さい太めのもので、かなりスポーティ。握りやすいです。
さて、公道に出ますが、交通量の多い市街地での走行だったため、スピードは出せませんでしたが、コーナーへの進入速度はちょっと高めにして突っ込んでみました。
固めに仕上げられた足回りのおかげで車体ロールはかなり抑えられています。そして、フロントがギュッとインへ切り込むような鋭いコーナリングに驚きました。
旋回性能はかなり高いです。ハンドルもパワステながらも適度に重く設定されていてコントロールしやすいです。
低速でのコーナーリングですが、FRのカプチーノとはあきらかに違うものでした。カプチも旋回性能は高いですが、S660の方が切れ味よく曲がります。
これはパイロンくぐりさせたら、余裕でスイスイ抜けられるんじゃないかと思わせるものがありました。
カタログには前後重量配分が45:55としてあり、その辺も影響してると思われます。ちなみにカプチは51:49。
コーナーの立ち上がりは、フロントより大きめに設定されたリアタイヤの恩恵か、強めのトラクションでスピードに乗ってくれます。ここはCVTなのでシフト操作しませんが、MTならもっともっと面白いだろうな~と思わせるものがありました。
195/45R16のリアタイヤは実際見てもかなり大きく見えて、軽自動車の域を超えてます。もっと高速コーナーや複合コーナーで遊んでみたくなりますね。
 
助手席に乗ってるホンダの営業の人と「このまま峠に行きたいですねー(笑)」と談笑するくらいでした。営業の方も結構走り屋さんみたいでした。
細かい点を上げると、エンジンブレーキが結構強く感じました。ブレーキペダルを踏まなくても、アクセルを離しただけで、かなり減速してくれるので街乗りではブレーキは補助的に使ってました。これはCVTはそういう味付けなのかな? となるとMTでのエンジンブレーキも気になります。
さて、運転していて「SPORT」なるスイッチを見つけました。押してみると、タコメーターの回りが赤く光り、簡易なブーストメーターがデジタル表示されました。走りも少しスポーティになるようですが、街乗りでは体感できませんでした。
それから、パワーウインドースイッチに「REAR」というのがあります。押してみると、運転席と助手席の間の小さな小窓が開きます。何のため?と思いましたが、走り出すと後ろからエンジン音やブローオフの音が聞こえてきます。なるほど、音の演出のようです。
S660はフルオープンではなく、タルガトップに近いタイプですが、リアウインドーがガラス製なので視界は良好です。しかも幌についてるようなビニールウインドーのように経年劣化を防ぐ効果もあるかと思います。ただ、排出ガス基準のシールは邪魔ですね~。そこだけマイナス。しかもカッコ悪い。
5km程度のショートコースの街乗りでしたが、とても楽しいものでした。ターボエンジンのためか、エンジンの回転数も低めで、常にエンジンを回してないといけないというわけではないので楽に乗れます。まあ、逆にそこが意見が分かれそうな気もしますが。
当初、車重が850kgもあるということで走りがもたつくのでは? という疑問もありましたが、パワー的には十分で、重さを感じさせませんでした。仮にストレートで抜かれたとしても、コーナーで追いつく、という走りが期待できます。
 
 
さて、ホンダのお店に帰って改めてデザインを見てみると、かなりBEATを意識したデザインであることがわかります。まずミッドシップという時点でBEATなわけですが、フロントの顔つきはまさにBEATを現代的に解釈したような格好です。
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面白いのがヘッドライトで、ロービームが2灯ある点です。2個点灯させて1個分ということなのでしょうか?
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横から見るといかにもミッドシップというデザインです。完全幌のタイプでないため、デザイン的に破綻していません。なかなか面白いです。言われなかったらハードトップにも見えます。
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リアからの眺めはなかなかボリュームがあります。ホントに軽規格の大きさに収まっているのか? と思うくらい幅広く感じます。この辺りデザイナーさんがんばりましたね。
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気になるエンジンルームですが、フードを開けたらすぐそこにエンジンがあるので整備性は良さそうです。
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BEATはエンジンがボディに隠れてたはずなので、整備士さんは楽になりましたね。でもフードが逆アリゲータータイプなので、やっぱり作業しにくそうですけど。
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エンジンルーム後方に太いフレームがあり、剛性を狙ったものであるものと思われます。タワーバーの代わりという感じでしょうか。
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マフラー周りは意外とスペースがあります。
それとエンジンフード開けて感じたのですが、ちょっと街乗りしただけで、かなりの熱がこもってました。エアインテークはありますし、フードにもエアアウトレットがありますが、それでもかなりの熱です。長距離運転や高速運転、サーキット走行したらどうなるのか、ちょっと気になりました。
ちょっとした演出では、ドアノブが初代ユーノス・ロードスターのように指を引っ掛けて開けるタイプで、そこは気に入りました。
フロントタイヤ後方に黒いスリットが入っていて、ブレーキローターの放熱ダクトかと思ったら、ただのプラスチックのアクセントでした。
ボディをぐるりと回ってみて思ったのは、軽量化を狙ったようなあとが感じられません。エンジンフードやボンネットをアルミにするとか言った部分です。コストの関係かもしれませんが、もうちょっと軽量化を突き詰めても良かったのでは。
アフターパーツで、カーボンやFRP製のものが販売されるでしょうけど。
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内装は必要最低限、といった印象。というより、コペンもそうでしたが、オーディオを設置できるスペースが無いのです。メーカー推奨のオプション製しかつけられないというのがちょっとマイナスかな? せめて2DINのスペースは欲しかったです。でも、安っぽさをなんとか出さないような配慮がなされた内装です。
あとは、MRの宿命。荷物置きがありません。唯一、たたんだ幌をしまうケースがボンネット内に有り、そこが空いていればハンドバッグ程度なら入りますが、まあその程度です。
このクルマに乗ろうという人たちには、荷物置きなんて要らない、っていう人が多いでしょうけども。
カプチ乗りからすると、トランクがあるありがたみは非常に大きいのです。

ホンダのお店に戻って色々とお話をさせていただきましたが、もし今すぐ買うとしてもすでに予約がいっぱいで、早くても10月納車。下手すると年内は危ないかも? とのこと。
やはりこのクルマへの期待は高いようです。
で、簡単にお見積りをしていただきました。車両価格が200万ちょっと。諸経費諸々で、250万でした。軽自動車でこれですか。
カタログは純正パーツのものも頂いていて、こちらには各種パーツが満載。これらをどんどん装着したら、300万近く行きますね。軽自動車でこれですか。
更にはもう少ししたら無限からもパーツが出るらしいですし、無限仕様も出るかも、とのことなのでまだまだ目が離せませんね。

とまあ、S660の試乗感想でしたが、個人的にはコーナリング特性は抜群。ノーマルでこれだから強化させたらどうなるのか、今後が楽しみ。わたくしの足回り固めたカプチといい勝負です。というか、特性が違うから一概に比較はできませんが。
使い勝手は二の次で、とにかくスポーツカーを純粋に楽しむには十分すぎる完成度だと思います。
FFでトランクもあるコペンは日常の使い勝手を考慮したものであるから、ピュアスポーツとは言い切れない部分があります。挙動もそこまで目を見張るものはありませんでしたし。
カプチの後継車が登場するのかどうか? が今後の話題になるかと思いますが、やはりそこはロングノーズショートデッキの古典的なFR路線を崩して欲しくないですね。
S660は軽の枠を超えた、弩級の軽自動車でした。ただ「ライトウェイトスポーツ」とは言うにはちょっと重たいかな??

…ところで、ホンダのお店に期間限定なのでしょうか? 稀代の名車S800が展示してありました。カッコイイ。てか、よくこんな状態のいいのがあったものです。
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新型アルトに試乗しました

きつけのスズキディーラーに、新型アルトを試乗しに行ってきました。
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置いてあったのは「X」という上級グレード。タイヤはアルミホイールで、サイズも165/55R15と大きめです。
乗ってみてまず気づいたのは、パーキングブレーキがサイドブレーキだったこと。ここ最近のフットブレーキではないのが、なんともありがたかったです。
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またエアコンのインパネが新設計になっており、アルト専用なのか、それとも今後のスズキの新しいインパネになるのかは不明。温度調節が従来のダイヤル式から、ボタン式になったのは操作性的にどうかな?とは思いました。
走り出しは、ここ最近のスズキ車独特の軽い滑り出しで、カタログ値の馬力よりもワンランク上に感じられます。また650キロという軽量ボディのおかげで、さらに走りが軽く感じられます。ディーラーの方に聞いてみたら、フェンダー部は樹脂製だそうです。ただ骨格は専用設計の強固なものになっているようです。
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ハンドリングも上々で、車高が低い分ロールが抑えられています。足回りも少し固めに感じました。とはいえ乗り心地は犠牲にしてないという絶妙なバランス。
あと、スズキ車にしては珍しくフロントガラスが寝ており、その分天井も低いです。座面が高いせいもあるかと思いますが、背の高い人が乗った場合、天井に頭が当たるかも。
ただ、ボンネットが見えるため、車両感覚がつかみやすいです。これはハスラーもそうでした。
後方も視界がよく、全体的に運転がしやすいです。車庫入れも問題なし。
これだけの装備と走りで、100万前後に価格を抑えたのは立派だと思います。かなりお手ごろだと思います。
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エンジンルームは意外とスペースに余裕があります。
今回の新型アルト、デザイン的には懐古主義的なレトロ調なものがありますが、逆を言うと旧車好きな人間からすると「かっこいい」と見えます。素直に好きですこの形。これを若い人が見たときに新鮮に感じるかどうかが、今後の売れ行きを左右しそうです。
 
さて、走りを求める人間としては、2015年の3月に発売予定のアルトターボRSが気になるところです。予告のカタログを見たところ、外観だけ見るとかなりレーシーなイメージです。
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これにマニュアルシフトが設定されるのかどーかが一番気になるところですが、ディーラーの方もまだその部分は不明とのこと。
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とにかく、余計な装備はつけないで軽量化させて、マニュアルで価格を抑えて欲しい、というのが走りを求める側の考えです。そこをメーカー側が把握してるかどうかが鍵になりそう。
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すでに昔アルトワークスに乗っていた方たちから、たくさんの問い合わせがあったということで、やはりこのスポーツグレードに思いを馳せるオーナーさんは多いことが分かります。
というわけで、来年3月が待ち遠しいです。

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S-エネチャージ搭載 新型ワゴンR 試乗

ってまいりました。
スズキにて新型ワゴンRを試乗してきました。
今回の変更点は、従来のエネチャージから、S-エネチャージというシステムを搭載したことにより、燃費等が向上しているのが特徴です。
他にもフロントのデザイン等が細かく変更されています。
 
さて、このS-エネチャージですが、簡単に言うと、加速時にモーターを補助的に使って、ガソリンだけで加速した場合よりもより力強く走ることが出来るシステムです。
モーターとガソリンエンジンの両方を使うと聞くと、ハイブリッドを連想しますが、ちょっと違うようですが、一応ハイブリッドの分類の中には入ってるそうです。
その他の機能は従来のエネチャージと同様。走ってる時はオルタネータと接続しないため、滑らかに走行できます。減速時にオルタネータに接続して発電し、リチウムイオン電池に蓄電します。
あと、これも大きな変更点ですが、アイドリングストップ時、エンジンスタートにセルモータを使っていません。そのため、エンジン再スタート時に「ブルルン」という音がしません。すなわち静かなのです。
細かい点では、ブレーキを踏んで減速するとアイドリングストップ状態になるわけですが、人によっては車が止まる寸前に軽くブレーキペダルを戻して車が「ガックン」と止まるのを防止します。ところがこのテクニックがアダとなり、一度停止したエンジンが、ブレーキペダルを戻すことによってまたエンジンがかかり、もう一度ブレーキを踏んでまたエンジンが停止するという、なんとももどかしい現象が起きていました。
今回の新型では、この点に改良が加えられ、ある程度ブレーキペダルを戻してもエンジンが再スタートするのを避けることができます。この改良は細かいことですが、とてもいい変更だと思います。
 
実際に試乗してみて、やはり最近の軽自動車らしくとても静かです。そして、60km/hくらいまではスーっと軽く加速してくれます。そこから先の領域の速度に関しては、試乗では体験できなかったので、わかりませんが街乗りする分には十分な走りだと思います。
走ってみて感じたのですが、足回りが固めにセッティングしてあるように思いました。段差を乗り越える際、ゴツゴツした感触で、個人的には好きです。
車重は約800kgなのですが、重量感があるというか、剛性感がある感じでした。
またコーナリングもそれほどロールせずに曲がってくれたので、かなり踏ん張っているようです。
この足回り、個人的にはいい味付けだと思うのですが、買い物くらいにしか使わない主婦層の方々はどう思われるでしょうか? 柔らかくて乗り心地の良い足回りを求めている人からすると意見が分かれそうな気がします。
でも、やはりキビキビ走ってくれて、足回りが固くて、コーナーでも踏ん張ってくれるという、必要最低限の走りをしてくれたことはとても歓迎したいです。
某社の軽ワゴンの足回りがグニャグニャで走りにくく危険すら感じたことを考えると、このスズキのチューニングは正解だと思います。
 
あと、細かい機能について。
運転席側だけですが、シートヒーター機能が備わってました。
普通シートヒーターは寒冷地仕様の4WDにしかありませんが、2WDにも装備されていて、これは冬場に活躍しそうです。

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新型コペン試乗 その2 MT車編

日、新型コペンに試乗したわけですが、それはCVT車でした。やはりスポーツカーはMT車でしょ! というわけで、MT車を展示してあるお店に行ってまいりました。
 
で、本題に入る前に。
前回の記事にて「室内にドリンクホルダーが無い」と書いたところ、コメントにて「あります」との返答がありました。
ハイ、ドリンクホルダーあります。勘違いしておりました。
センターコンソールの一番後ろ、シートに挟まれる間にちんまりと2個のドリンクホルダーが縦に並んでいます。
でも、この位置、運転しながらだと取りにくいですね。てか危険です。信号待ちとかでないと取れないかも。
 
さて、MT車です。
三気筒ターボのMTというだけで、ワクワクするのですが、実際走りはいいです。
市街地走行なので、全開というわけにはいきませんでしたが、それでも何とかエンジンは回してみました。
まず思ったのが、クラッチの重さ。割とふみごたえのある重さです。フニャフニャと軽いクラッチではないので、そこはカッチリしています。
シフトフィールも極上とまではいきませんが、コキコキ入ってくれます。ショートストロークで必要最低限の操作でシフトチェンジできます。
ただ残念だったのが、シフトノブの位置。
シートポジションの関係もあるかもしれませんが、ちょっと遠いです。体を前のめりにするか、腕を目一杯伸ばさないと、届きません。もう少し体に近い位置にあれば、シフトチェンジも楽にできたのですが。
カプチーノの場合、センターコンソールに腕を乗せたら、まさにちょうどいい位置にシフトノブがあって、シフトチェンジが楽に行えます。
 
コペンですが、一速で踏み込むと、これがなかなかイイ出足をしてくれます。トルクがあるのが十分に伝わってきて、ドンっとスタートダッシュできます。そのまま二速につなげるとあっという間に60キロくらいまで出ます。実にストレスなく加速してくれて、車重を感じさせません。
カプチーノの場合、一速での出足はモタモタしてる感じで、中速域の三速からの伸びが鋭いので、単純比較はできませんが、よーいドンで走らせた場合、明らかにコペンの方が出足は速いように感じました。
 
中速以降の伸びですが、市街地走行のため未確認です。あくまで想像ですが、ギヤ比からして、高速域の伸びはあまり無さそうな気がします。五速までシフトを入れた時の伸びがそれほど驚くような加速を見せなかったからです。
一度高速道路を走ってみたいのですが、まあ機会はないでしょう。
 
とまあ、MTのコペンですが可もなく不可もなく、といった感じでした。
低速域の加速には「おお!」と思わせてくれましたが、それ以降がエキサイトできる感じではなかったので、及第点です。
ただ、街乗りするには十分なトルクで、ちょっとそこまで出かけるだけでも気軽にスポーツ走行が楽しめる感じです。
 
最後に、新型コペンを運転していて一番気になったことを。
なんとフットレストがないのです。「え? 左足はどこに置けばいいの??」と焦りました。
仕方がないので、クラッチペダルの左側のスペースに足を突っ込むのですが、思いのほか狭いです。もしかしたらですが、コペンのペダル周りのスペース、カプチーノよりも狭いかも??
さらに、クラッチペダルの左側に足を突っ込もうとすると、クラッチペダルから伸びたバーが左斜め上に伸びているために、そこに足が当たり結果的にクラッチを踏んでしまう格好になってしまうのです。これは~、ちょっと設計上の問題がありそうですね~。
 
というわけで、以上新型コペンの感想でした。
先代と大きく変わったエクステリア、操縦感覚等々、意見が分かれそうですが、今の時代に2シーター・オープン・スポーツが発売されること自体を喜びたいと思います。
特にコペンといえば、軽自動車初の電動ルーフが売りなので、イージーに女性でも気軽に楽しめるクルマというのがコンセプトだと思います。
この新型コペンもロングセラーになるといいですね。

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新型コペン試乗

イハツから新型コペンが発売されたと聞いて、さっそく近所のディーラーを訪ねてみました。
まだ実車は来てないかもしれないから、カタログだけでももらえれば、と思っていたらなんと本日実車が入ってきたとのこと。ラッキー。
 
まず外観から、先代コペンが丸みを帯びた可愛らしいデザインであったのと正反対に、角ばったいかついイメージに一新されていました。
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これは男性ウケはいいかもしれませんが、女性が見たら果たして「乗りたい」と思えるのか、少し疑問がありました。
先代はその丸みを帯びたコンセプトが女性のハートを射止めた部分もあったと思うのですが、単純にカッコよさを追求したような新型は、賛否が分かれるような気がします。
で、特にいかつい部分がフロントマスク。てか、いわゆる最近のクルマって感じで、もっと言えば86やBRZをちっちゃくしたようなイメージです。
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横から見るとよくわかるのですが、フロント部分がストンと垂直に切り落とされたようなデザインになっています。これはわざとなのか、それとも軽自動車の全長規格内におさめるために、こんなデザインにせざるを得なかったのか疑問が残ります。この垂直フロントも賛否が分かれそうです。
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リアはトランクのエンド部分の処理が旧車ちっくに出っ張っていて、そこだけ見ると懐古主義じゃないでしょうけど、単純にかっこいいです。先代コペンの丸いお尻とは真逆のコンセプトです。
単純にエクステリアだけ見ると、スポーツカーであることを主張したようなデザインで、それだけでドライバーを走る気にさせてくれます。
 
インテリアは、シンプルかつ上質にしつらえてあります。
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シートはしっかりとしたバケットシートで、体をホールドしてくれる感じが心地いいです。
ただ、荷物置きが少ないため、財布とか携帯とか必要最低限のものしか置くことができません。ドリンクホルダーすらありません。そのへんはわざとスパルタンに仕上げたのかも。
基本はオーディオレスです。先代は2DINサイズのスペースがあって便利だったはずですが、この点はちょっとマイナスかな??
 
さて、走りの方です。試乗したクルマはCVTで、MTは置いてありませんでした。鳥取店にはあるそうなのですが…
最近の車はNAであっても、70Km/hくらいスーッと滑らかに走ります。
新型コペンは、三気筒のターボなのでかなり加速がいいです。高速走行をしていないので分かりませんが、先代の四気筒よりも高回転域の伸びは上回ってるものと思われます。
あとは、排気音がほどよいサウンドを奏でてくれるので、走る気にさせてくれます。
これで5MTだとどんな走りをするのか? とても興味深いです。
足回りは固めに設定してあって、コーナリングはロールを抑えてあって素早く回れます。この辺のハンドリングは爽快です。
段差を乗り越えた時のショックは比較的マイルドで、これだと街乗りも疲れにくいものと思われます。
街乗りからワインディングまで、幅広く使えるクルマという印象を受けました。
それから乗っていて、FFであることを忘れるくらい軽快な走りをしていたのも印象的。ステアリングもほどよく重くしてあって、操舵性も抜群です。スポーツ走行として、最低限の面白さは確保していると思います。
 
総評として、デザインは見る人によって賛否が分かれると思います。先代がひと目で「コペンだ!」と分かる個性を持っていただけに、新型がイマドキのクルマにすり寄ったようなデザインに落ち着いたのは残念かもしれません。ただ、スポーツカーらしさをまとったデザインであるため、見方を変えるとうまくまとめたな、という感じです。
走りはライトウェイトスポーツとして申し分ないです。FFであってもスポーティーな走りをしてくれましたし、これなら峠にでも行ってみたいと純粋に思えました。
それから、ドア以外の外版が樹脂製で取り外し可能であることから、着せ替えができるのも特徴です。恐らく社外品がたくさん出ると思うので、ユーザーそれぞれ思い思いのデザインに変身させられる楽しみもあるのではないでしょうか。
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エンジンルーム。エンブレムがダイハツではなく、コペン専用になってるところもこだわり。

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8万

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8万キロ到達です~。

ここで、「おや?」と思われた方いますか?

確か以前「20万キロ」の記事を見たような?? と記憶していたら大したものです。

ハイ、実はこのクルマ、スピードメーターを交換してるので、実際はもっと走ってるのです。

 

209689キロでメーター故障したため、65275走ったクルマから外した中古を取り付けました。

差し引き計算すると……

224414キロ走ったことになります。

あ、ちなみにメーター交換したことは、ディーラーに証明書いてもらってるので、改ざん車じゃないですよ。

これからもよろしくね~。

 

さて、行きつけのガソリンスタンドで、新しくお店が導入したクルマのコーティングを施工してもらいました。

クリスタルキーパーという名前で、一年間耐久性があり、水はじきがすごいのだとか。

値段も施工時間もかかりますが、今までやっていた数ヶ月おきのコーティングより長い目で見れば安上がりなので、一年持つっていうのを試してみようと思いました。

結果。

艶と輝きが新車のようになりました。

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写真じゃわかりにくいかもしれませんが、周囲の物がガラスのように写り込みます。

また、新たな気持ちでカプチに乗れます。クルマがキレイだと気分もいいな~。

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乗り比べ

ヨタのディーラーに行って86に乗って、その後スバルのディーラーに行ってBRZを試乗してきました。

基本的には二台は兄弟車と言っていいくらい同じものなのですが、2台乗ってみて細かい点が違うことに気がつきました。

 

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まず、86はクラッチが軽いです。軽すぎるくらい軽くて、クラッチミートしにくいです。BRZは多少は重くなっていて、こちらの方がつなぎやすかったです。

足回りは215/45R17ミシュランタイヤを履いていて同じ条件で、86の方が柔らかい感じでした。扁平タイヤを履いてるのを忘れるくらい乗り心地良かったです。

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一方BRZは足回りは多少固め。突き上げが来るほどではありませんが、ゴツゴツとした感じで、個人的にはこっちの方が好み。

 

86は街中ばかり走っていたのであまり吹かすことはできませんでしたが、BRZは試乗コースに自動車専用道路があったので多少スピードを出すことができました。6速にも入れることができました。でも、ストリート走行程度では5速までで十分かな?

ここだけの話、BRZを試乗する人はスピードを出す人が多く、事故される方がいらっしゃるとか。なので、スバルの店員が同乗しますとのこと。てかフツー説明する店員さんが同乗しませんか?

 

コーナリングで2~3速の立ち上がりがスムーズで、NAならではのなめらかな加速が気持ちよかったです。パワーバンドも安定していて、どのシフトからも加速が楽々できました。

試乗してみて、個人的にはBRZが気に入りました。でももう少しコンパクトで、5ナンバーだったらなあ……。

 

ところでエンジンルームを見せてもらったのですが、TOYOTAとSUBARUの二つのブランドが明記されてました。こんなところで共同開発をアピールしてるとは。

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ん~~!?

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ちょっとずれた(笑)

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初滑り

が降ってきたので、車で山に登り、誰もいない広い駐車場で、積もった雪の上でドリフトしまくってたら、いつの間にか年が明けてた。

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